{"id":1620,"date":"2025-04-08T14:38:04","date_gmt":"2025-04-08T14:38:04","guid":{"rendered":"https:\/\/qne.plz.mybluehost.me\/website_14b99212\/?p=1620"},"modified":"2025-04-08T14:38:05","modified_gmt":"2025-04-08T14:38:05","slug":"logistique-terminal-investment-limited-compte-doubler-son-nombre-de-terminaux-africains-avant-2020","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.lct-togo.com\/fr\/logistique-terminal-investment-limited-compte-doubler-son-nombre-de-terminaux-africains-avant-2020\/","title":{"rendered":"Logistique : Terminal Investment Limited compte doubler son nombre de terminaux africains avant 2020"},"content":{"rendered":"

Nomm\u00e9 il y a un an \u00e0 la t\u00eate de la filiale de MSC, Ammar Kanaan, directeur g\u00e9n\u00e9ral Terminal Investment Limited, \u00e9tablit un bilan d\u2019\u00e9tape, pr\u00e9sente ses objectifs et livre son analyse de l\u2019\u00e9volution du secteur sur le continent.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 l\u2019\u00e9vidence, Diego Aponte, PDG de Mediterranean Shipping Company (MSC), a fait venir une pointure \u00e0 la t\u00eate de Terminal Investment Limited (TIL), la filiale portuaire de la compagnie maritime italo-suisse. Avant de prendre son poste, Ammar Kanaan a eu une longue et fructueuse carri\u00e8re aux commandes d\u2019International Port Management (IPM), op\u00e9rateur de terminaux ou parfois simple prestataire de services, en m\u00eame temps que laboratoire des meilleures pratiques portuaires.<\/p>\n\n\n\n

Du d\u00e9veloppement du port de Beyrouth \u00e0 celui du terminal saoudien King Abdullah, pour le compte de MSC d\u00e9j\u00e0, cet ancien du MIT a pass\u00e9 plus de trente ans dans le secteur. Le Lloyd\u2019s List l\u2019a rang\u00e9 parmi les dix personnalit\u00e9s les plus importantes du monde maritime en 2018. Le profil id\u00e9al pour faire d\u00e9finitivement de TIL davantage que le manutentionnaire de MSC.<\/p>\n\n\n\n

Jeune Afrique\u2009: Les volumes r\u00e9ceptionn\u00e9s jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent sur le Lom\u00e9 Container Terminal (LCT)<\/a> paraissent \u00eatre assez \u00e9loign\u00e9s de vos pr\u00e9visions de trafic, au point semble-t-il de provoquer des tensions avec vos partenaires de China Merchants Group<\/a> (CMG). Le confirmez-vous\u2009?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ammar Kanaan\u2009:<\/strong> Je n\u2019ai aucun commentaire \u00e0 faire sur une information dont je n\u2019ai pas connaissance. \u00c0 Lom\u00e9, nous avons investi pr\u00e8s d\u2019un demi-milliard d\u2019euros pour construire et d\u00e9velopper ce terminal, selon une vision \u00e0 long terme, sur vingt ans, voire quarante, comme \u00e0 chaque fois qu\u2019il s\u2019agit d\u2019infrastructures de ce genre.<\/p>\n\n\n\n

Bien s\u00fbr, il peut y avoir des ann\u00e9es moins fastes que d\u2019autres, mais je peux vous affirmer que la tendance g\u00e9n\u00e9rale, sur le LCT, respecte notre plan de marche, et nous n\u2019avons aucune raison de revoir nos pr\u00e9visions \u00e0 la baisse. Au contraire. Le port fonctionne tr\u00e8s bien, notre productivit\u00e9 sur les quais progresse chaque ann\u00e9e, pour faire aujourd\u2019hui de Lom\u00e9 l\u2019un de nos terminaux les plus performants. Nous avons trait\u00e9 1,2 million d\u2019\u00e9quivalents vingt pieds (EVP) en 2018 et nous sommes partis pour faire encore mieux cette ann\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

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NOUS PR\u00c9VOYONS TOUJOURS D\u2019INVESTIR 500 MILLIONS D\u2019EUROS SUPPL\u00c9MENTAIRES \u00c0 LOM\u00c9 DANS LES DIX ANS<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Vous n\u2019avez donc pas pr\u00e9vu de revoir vos investissements \u00e0 la baisse sur un terminal d\u00e9j\u00e0 dimensionn\u00e9 pour traiter 2,2 millions d\u2019EVP par an\u2009?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Non, nous pr\u00e9voyons toujours d\u2019investir 500 millions d\u2019euros suppl\u00e9mentaires dans les dix ans. Nous avons pour objectif de porter les capacit\u00e9s du LCT \u00e0 plus de 4 millions d\u2019EVP par an. Nous avons d\u00e9j\u00e0 commenc\u00e9 \u00e0 livrer de nouveaux portiques pour pouvoir rapidement r\u00e9aliser 400\u2009000 mouvements de conteneurs suppl\u00e9mentaires chaque ann\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

Avec la confirmation de Lom\u00e9 comme plateforme de transbordement, notamment sp\u00e9cialis\u00e9e dans la r\u00e9ception des lignes maritimes en provenance directe d\u2019Asie, quel r\u00f4le r\u00e9servez-vous \u00e0 vos installations portuaires de San Pedro<\/a>\u2009?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Le projet initial de construire un hub \u00e0 vocation sous-r\u00e9gionale reste pertinent, mais nous souhaitons aussi servir le march\u00e9 ivoirien depuis San Pedro. Il suffit de constater les probl\u00e8mes de congestion \u00e0 Abidjan<\/a> et la difficult\u00e9 qu\u2019ont les op\u00e9rateurs \u00e0 sortir les marchandises du port pour comprendre que la C\u00f4te d\u2019Ivoire a besoin imp\u00e9rativement d\u2019un deuxi\u00e8me point d\u2019entr\u00e9e pour les conteneurs destin\u00e9s \u00e0 son propre march\u00e9. Et avec le projet de ligne ferroviaire \u00e9labor\u00e9 par le gouvernement pour relier les deux agglom\u00e9rations, San Pedro deviendra un terminal suppl\u00e9mentaire d\u2019Abidjan.<\/p>\n\n\n\n

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Est-ce justifi\u00e9 pour une compagnie maritime de disposer de deux plateformes dans la sous-r\u00e9gion\u2009?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Tout \u00e0 fait. La situation est identique \u00e0 celle de l\u2019Europe du Nord. Pourquoi investir des montants consid\u00e9rables dans des ports aussi proches les uns des autres que Le Havre, Anvers et Rotterdam, tous vou\u00e9s \u00e0 servir le m\u00eame march\u00e9\u2009? Nous voyons les choses diff\u00e9remment. Chacun sert son propre \u00ab sous-march\u00e9 \u00bb, tout en nous apportant une plus grande souplesse dans la gestion de nos flux et de nos op\u00e9rations.<\/p>\n\n\n\n

Et c\u2019est exactement la logique que nous suivons en Afrique avec Lom\u00e9 et San Pedro, en attendant de renforcer notre position dans la r\u00e9gion. Les besoins du march\u00e9 africain en mati\u00e8re de desserte maritime ne vont cesser d\u2019augmenter. Nous disposons aujourd\u2019hui de quatre terminaux en Afrique, avec Tanger et Tin Can, et nous comptons doubler ce nombre avant l\u2019ann\u00e9e prochaine, pour accompagner le d\u00e9veloppement \u00e9conomique du continent.<\/p>\n\n\n\n

Existe-t-il une vie pour TIL en dehors de MSC\u2009?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La strat\u00e9gie d\u2019implantation de TIL est li\u00e9e aux volumes transport\u00e9s par MSC. Nous investissons l\u00e0 o\u00f9 la compagnie maritime a besoin de nos services et de nos infrastructures. Elle nous garantit en \u00e9change le minimum d\u2019activit\u00e9s requis pour rentabiliser nos installations. Ce qui ne nous emp\u00eache pas de travailler pour le compte d\u2019autres armateurs. \u00e0 l\u2019\u00e9chelle mondiale, MSC repr\u00e9sente plus de 50 % de nos volumes, mais la contribution des autres compagnies est loin d\u2019\u00eatre anecdotique.<\/p>\n\n\n\n

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>>> <\/strong>\u00c0 <\/strong>LIRE \u2013 MSC vend un tiers de sa filiale portuaire<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Pourquoi semble-t-il \u00eatre si important aujourd\u2019hui pour une compagnie maritime de disposer de son propre manutentionnaire\u2009?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Tous les grands armateurs suivent cette tendance, notamment ceux qui cherchent \u00e0 se positionner sur les activit\u00e9s de transbordement, o\u00f9 r\u00e8gne une tr\u00e8s forte concurrence. Pendant longtemps, les terminaux \u00e9taient confi\u00e9s \u00e0 des op\u00e9rateurs sp\u00e9cialis\u00e9s, mais la crise de 2008 a d\u00e9montr\u00e9 leur faiblesse structurelle face \u00e0 de telles turbulences.<\/p>\n\n\n\n

Le poids des compagnies maritimes n\u2019a depuis cess\u00e9 de s\u2019affirmer sur les quais. Des g\u00e9ants comme MSC, mais \u00e9galement Maersk et CMA CGM, investissent lourdement dans les terminaux, allant jusqu\u2019\u00e0 cr\u00e9er leur propre filiale de manutention. Cela r\u00e9pond \u00e9galement \u00e0 la volont\u00e9 constat\u00e9e chez nos clients de s\u2019adresser \u00e0 un seul interlocuteur pour traiter l\u2019ensemble des services de transport et de logistique, comme MSC le propose aujourd\u2019hui avec TIL et Medlog, qui s\u2019occupe du volet terrestre.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n
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NOUS NE POUVONS PAS NOUS PERMETTRE D\u2019INVESTIR DANS DES ENDROITS O\u00d9 LA FLUIDIT\u00c9 DES COURANTS DE MARCHANDISES N\u2019EST PAS ENVISAGEABLE<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

La desserte de l\u2019hinterland semble aujourd\u2019hui \u00eatre le principal frein logistique en Afrique. Est-ce un \u00e9l\u00e9ment dont vous tenez compte dans votre strat\u00e9gie d\u2019implantation\u2009?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

C\u2019est un \u00e9l\u00e9ment majeur, et nous avons d\u00e9j\u00e0 par le pass\u00e9 refus\u00e9 de nous engager sur certains dossiers qui ne pr\u00e9sentaient pas des perspectives de connectivit\u00e9 satisfaisantes avec leur hinterland. Nous ne pouvons pas nous permettre d\u2019investir dans des endroits o\u00f9 la fluidit\u00e9 des courants de marchandises n\u2019est pas envisageable.<\/p>\n\n\n\n

Quelle doit \u00eatre maintenant la priorit\u00e9 de TIL en Afrique\u2009?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Nous allons poursuivre notre politique d\u2019acquisition de terminaux, mais nous allons surtout travailler \u00e0 am\u00e9liorer nos r\u00e9sultats sur l\u2019existant, en mati\u00e8re de productivit\u00e9, d\u2019efficacit\u00e9 et de d\u00e9veloppement durable, les trois \u00e9tant interconnect\u00e9s. Si nous am\u00e9liorons notre productivit\u00e9, nous servons davantage de navires pour la m\u00eame empreinte environnementale. Nous maximisons le rendement de nos installations en am\u00e9liorant l\u2019image de l\u2019entreprise, tout en \u00e9tant en mesure de fournir le service int\u00e9gr\u00e9 porte-\u00e0-porte dont j\u2019ai parl\u00e9. C\u2019est exactement la d\u00e9marche que nous comptons mettre en place pour faire la diff\u00e9rence.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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